Algemene informatie
De Life Cycle Impact geeft een indicatie van de globale milieu-impact die een auto genereert over haar volledige levensduur (200.000km). Hoe lager de Life Cycle Impact, hoe minder milieu-impact er gegenereerd wordt. We passen hiervoor een Levenscyclus Analyse (LCA) benadering toe, en de methode is gebaseerd op de Europees erkende Product Environmental Footprint (PEF).
Om de Life Cycle Impact te berekenen, houden we rekening met de emissies die plaatsvinden tijdens:
- De productie en assemblage van de auto (koetswerk, interieur, motoronderdelen, batterij(en), etc.), incl. het gehalte aan gerecycleerd materiaal.
- Het gebruik van de auto (uitlaatemissies). Niet-uitlaatemissies, zoals door rem- en bandenslijtage, zijn niet inbegrepen.
- De productie en distributie van de gebruikte brandstof (olieraffinage, elektriciteitsproductie, ...).
Vervolgens brengen we de bijdrage van deze emissies aan de volgende PEF impact-categorieën in kaart:
- Klimaatverandering
- Humane toxiciteit (non-carcinogeen), Smogvorming & Fijnstof emissie. Op de website zijn deze gebundeld onder de noemer ‘Menselijke gezondheid’.
- Verzuring, Ecotoxiciteit (zoetwater) & Eutrofiëring (land en marien). Op de website zijn deze gebundeld onder de noemer ‘Ecosystemen’.
Op de site kan je de Life Cycle Impact van auto's vinden en vergelijken. Zowel nieuwe als oude voertuigen zijn opgenomen in de database. Het zoekgedeelte bevat filters om het onderzoek te vergemakkelijken. Zo kan je zoeken naar de Life Cycle Impact van bepaalde auto's, de Life Cycle Impact van jouw specifieke wagen opzoeken aan de hand van het chassisnummer, of de Life Cycle Impact zelf berekenen.
Je kan bij auto’s die volledig of gedeeltelijk kunnen opgeladen worden aan de stekker, ook nagaan wat het effect is van thuisladen met je eigen zonnepanelen, of met een groene stroom contract.
Je kan bij auto’s die volledig of gedeeltelijk kunnen opgeladen worden aan de stekker, ook nagaan wat het effect is van thuisladen met je eigen zonnepanelen, of met een groene stroom contract.
Daarnaast vind je op de website een datavisualisatietool die je toelaat om zelf statistieken en grafieken samen te stellen van het Belgische wagenpark.
Aangezien VITO voor de berekening van de Life Cycle Impact van de verschillende voertuigen die beschikbaar zijn op de Belgische markt, volledig afhankelijk is van de gegevens verkregen van derde partijen, kan VITO niet garanderen dat de weergegeven Life Cycle Impact van een voertuig de correcte is.
Er zijn verschillende controlemechanismes ingebouwd, maar deze bieden geen absolute zekerheid. Om zekerheid te hebben over de Life Cycle Impact van uw wagen, dient u deze zelf te berekenen aan de hand van de rekenmodule en op basis van gegevens uit het gelijkvormigheidsattest van de wagen.
Het antwoord op deze vraag luidt ‘ja’. In tegenstelling tot de Ecoscore, die een well-to-wheel benadering hanteert, is bij de Life Cycle Impact bijkomend de productie van het voertuig (incl. eventuele batterij) en het gebruik van gerecycleerd materiaal wel inbegrepen. Dit betekent dat bij de berekening van de Life Cycle Impact rekening wordt gehouden met:
- (uitlaat)emissies tijdens het gebruik van het voertuig,
- emissies die vrijkomen bij de productie en distributie van de brandstof (zoals bij de elektriciteitsproductie bij elektrische voertuigen, of de raffinage van olie bij benzine- en dieselvoertuigen), en
- emissies die vrijkomen bij de productie van het voertuig (incl. eventuele batterij).
Als plug-inhybrides (PHEV's) uitsluitend op basis van hun officiële homologatietestresultaten zouden worden beoordeeld, zouden ze vaak een milieuprestatie behalen die vergelijkbaar is met, of zelfs beter is dan, die van volledig elektrische voertuigen (EV's). Uit talrijke studies (zie hieronder) blijkt echter dat de werkelijke CO₂-uitstoot van PHEV's in de praktijk vaak aanzienlijk hoger ligt dan de officiële testwaarden doen vermoeden.
Een belangrijke oorzaak hiervan is de Utility Factor (UF). De Utility Factor geeft aan welk percentage van de gereden kilometers verondersteld wordt volledig elektrisch te worden afgelegd. In de officiële testprocedures is deze waarde doorgaans relatief hoog, wat resulteert in lagere berekende brandstofverbruiken en CO₂-uitstoten. In de praktijk worden veel PHEV's echter minder frequent opgeladen, waardoor ze vaker op hun verbrandingsmotor rijden en dus meer CO₂ uitstoten.
Onderzoek op basis van reële rijgegevens toont aan dat PHEV's in de praktijk vaak twee tot drie keer meer CO₂ uitstoten en ongeveer drie keer meer brandstof verbruiken dan hun officiële testwaarden aangeven. Ook het Europees Milieuagentschap (EEA) stelde een aanzienlijke kloof vast tussen testresultaten en werkelijke gebruiksomstandigheden.
Om dit verschil beter te weerspiegelen, heeft de Europese Commissie de methode aangepast waarmee de officiële gewogen CO₂-uitstoot en het elektriciteitsverbruik van PHEV's worden berekend. Deze nieuwe methodologie wordt stapsgewijs ingevoerd: vanaf 2025 geldt een tussenstap voor nieuwe PHEV's, terwijl vanaf 2027 de definitieve methode van kracht wordt. Hierdoor stijgt de officiële CO₂-uitstoot en daalt het officiële elektriciteitsverbruik, zodat beide beter aansluiten bij het werkelijke gebruik.
Om voertuigen op een consistente en realistische manier te kunnen vergelijken, wordt in de Life Cycle Impact-berekening reeds de definitieve methodologie van 2027 toegepast. De officiële CO₂-uitstoot en het elektriciteitsverbruik van zowel oudere als recente PHEV's worden daarom herberekend alsof ze volgens de 2027-regels werden bepaald, met inachtneming van de methode waarmee het voertuig oorspronkelijk werd gehomologeerd (oude methode of volgens de tussenstap van 2025).
Enkele relevante publicaties:
- ICCT (2026). On the way to ‘real-world’ CO2 values? Evidence from 2021–2023 on-board fuel consumption monitoring data in the European passenger car market. International Council on Clean Transportation Europe.
- T&E. (2025). Plug-in hybrids pollute almost as much as petrol cars – EU data. Retrieved from transportenvironment.org
- European Environment Agency, EEA (2026). Real world emissions from cars and vans. Retrieved from eea.europa.eu
Hiervoor kan je de rekenmodule gebruiken. Kies je het brandstoftype, en vul de gevraagde gegevens in. Deze kan je terugvinden op het gelijkvormigheidsattest (of certificaat van overeenstemming) van de wagen. Bij elektrische en plug in hybride wagens heb je ook nog de 'bruto' batterijcapaciteit nodig (niet de 'bruikbare'!). Let wel op dat je de gegevens in de juiste eenheden invult in de rekenmodule!
Het grote verschil zit in de LCA-benadering: waar de Ecoscore zich beperkt tot een Well-to-Wheel benadering, past de Life Cycle impact een volledigere LCA toe. Dit komt erop neer dat bij de Life Cycle Impact er naast de emissies tijdens het rijden én deze die gepaard gaan met de productie van de brandstof, er ook rekening wordt gehouden met de productie en assemblage van de auto (met inbegrip van alle onderdelen, zoals de batterij), en bij de Ecoscore niet. Of met andere woorden: de Life Cycle Impact geeft je dus completer beeld van de werkelijke milieu-impact van een auto dan de Ecoscore.
Daarnaast is er een verschil in interpretatie van de ‘score’, of ‘impact’. De Ecoscore wordt herschaald tot een score van 0 tot 100, waarbij een hogere score beter is dan een lagere. De Life Cycle Impact wordt niet herschaald, en hierbij geldt dat een lagere impact beter is dan een hogere. De minimale waarde is in theorie 0, wat zou overeenstemmen met een auto zonder milieu-impact, die vooralsnog niet bestaat. Anderzijds is er geen bovengrens. In 2025 blijkt bij nieuwe auto’s de minimale Life Cycle Impact ca. 100 te zijn, en maximaal ca. 700.
De CO2-uitstoot wordt bij nieuwe wagens telkens (verplicht) vermeld. Ook in advertenties kom je dit tegen. Sommige constructeurs pakken uit met 'zeer milieuvriendelijke wagens' die weinig CO2 uitstoten. Maar de CO2-uitstoot zegt niets over de andere emissies, denk maar aan de uitstoot van fijn stof of NOx bij dieselwagens.
De CO2-uitstoot zegt ook niets over de emissies die vrijkomen bij de productie en distributie van de brandstof. Denk maar aan elektrische wagens met zogenaamd 0 gr CO2-uitstoot aan de uitlaat, maar dit gaat voorbij aan het feit dat die elektriciteit ook moet opgewekt worden.
Een wagen met lage CO2-uitstoot is dus niet per definitie een milieuvriendelijk voertuig. De Life Cycle Impact houdt naast CO2 ook rekening met de andere emissies die worden uitgestoten, en niet alleen aan de uitlaat maar ook tijdens de productie en distributie van de brandstof, én bij de productie van de auto zelf (incl. eventuele batterij).
Of met andere woorden: de Life Cycle Impact geeft je dus completer beeld van de werkelijke milieu-impact van een auto dan enkel de CO2-uitstoot.
De CO2-uitstoot zegt ook niets over de emissies die vrijkomen bij de productie en distributie van de brandstof. Denk maar aan elektrische wagens met zogenaamd 0 gr CO2-uitstoot aan de uitlaat, maar dit gaat voorbij aan het feit dat die elektriciteit ook moet opgewekt worden.
Een wagen met lage CO2-uitstoot is dus niet per definitie een milieuvriendelijk voertuig. De Life Cycle Impact houdt naast CO2 ook rekening met de andere emissies die worden uitgestoten, en niet alleen aan de uitlaat maar ook tijdens de productie en distributie van de brandstof, én bij de productie van de auto zelf (incl. eventuele batterij).
Of met andere woorden: de Life Cycle Impact geeft je dus completer beeld van de werkelijke milieu-impact van een auto dan enkel de CO2-uitstoot.
Een voertuig dat op de markt wordt gebracht moet aan bepaalde voorwaarden voldoen. Zo legt Europa bepaalde beperkingen op voor de uitstoot van NOx, CO, koolwaterstoffen en fijn stof (aan de uitlaat). Die normen worden steeds strenger en krijgen telkens een hoger cijfer. Sinds 2015 geldt voor alle personenwagen bijvoorbeeld de Euro 6-norm, die strenger is dan alle voorgaande normen.
Toch geeft deze Euronorm geen totaalbeeld over hoe milieuvriendelijk je wagen is. De uitstoot van CO2 wordt bijvoorbeeld niet in rekening gebracht, en ook niet de emissies die vrijkomen bij de productie en distributie van de brandstof, of bij de productie van de auto (incl. eventuele batterij).
Er is ook een belangrijk verschil tussen de beperkingen die gelden voor benzinewagens en voor dieselwagens. Een Euro 4-dieselwagen is bijvoorbeeld zeker niet even milieuvriendelijk als een Euro 4-benzinewagen. Ook binnen dezelfde brandstofsoort en dezelfde norm zijn er nog belangrijke verschillen in uitstoot mogelijk. Een Euro 4-diesel met roetfilter stoot bijvoorbeeld meer dan 90% minder fijn stof uit dan een Euro 4-diesel zonder roetfilter.
Er is ook een belangrijk verschil tussen de beperkingen die gelden voor benzinewagens en voor dieselwagens. Een Euro 4-dieselwagen is bijvoorbeeld zeker niet even milieuvriendelijk als een Euro 4-benzinewagen. Ook binnen dezelfde brandstofsoort en dezelfde norm zijn er nog belangrijke verschillen in uitstoot mogelijk. Een Euro 4-diesel met roetfilter stoot bijvoorbeeld meer dan 90% minder fijn stof uit dan een Euro 4-diesel zonder roetfilter.
De Life Cycle Impact houdt rekening met de individuele emissies van elke wagen en houdt ook rekening met de CO2-uitstoot, met de emissies die vrijkomen bij de productie en distributie van de brandstof, en met deze die vrijkomen bij de productie van de auto zelf (incl. eventuele batterij).
Of met andere woorden: de Life Cycle Impact geeft je dus completer beeld van de werkelijke milieu-impact van een auto dan enkel de euronorm.
Of met andere woorden: de Life Cycle Impact geeft je dus completer beeld van de werkelijke milieu-impact van een auto dan enkel de euronorm.
Diesel:
1 liter diesel weegt 835 gram. Diesel bestaat voor 86,2% uit koolstof, of 720 gram koolstof per liter diesel. Om deze koolstof te verbranden tot CO2 is 1920 gram zuurstof nodig. De som is dus 720 + 1920 = 2640 gram CO2/liter diesel.
Een verbruik van 5 liter/100 km komt dus overeen met 5 L x 2640 g/L / 100 (per km) = 132 g CO2/km.
Benzine:
1 liter benzine weegt 750 gram. Benzine bestaat voor 87% uit koolstof, of 652 gram koolstof per liter benzine. Om deze koolstof te verbranden tot CO2 is 1740 gram zuurstof nodig. De som is dus 652 + 1740 = 2392 gram CO2/liter benzine.
Een verbruik van 5 liter/100 km komt dus overeen met 5 L x 2392 g/L / 100 (per km) = 120 g CO2/km.
LPG:
1 liter LPG weegt 550 gram. LPG bestaat voor 82,5% uit koolstof, of 454 gram koolstof per liter LPG. Om deze koolstof te verbranden tot CO2 is 1211 gram zuurstof nodig. De som is dus 454 + 1211 = 1665 gram CO2/liter LPG.
Een verbruik van 5 liter / 100 km komt dus overeen met 5 L x 1665 g/L / 100 (per km) = 83 g CO2/km.
CNG:
CNG is een gasvormige brandstof (aardgas) die onder hoge druk opgeslagen wordt. Het verbruik kan dus worden uitgedrukt in Nm3/100km, maar ook in kg/100km. Nm3 staat voor een kubieke meter onder normale omstandigheden (1 atm en 0°C). Het verbruik van voertuigen op aardgas wordt echter het vaakst in kg/100km uitgedrukt.
Er zijn verschillende soorten aardgas beschikbaar in België, grosso modo onderverdeeld in 2 types: laag- en hoogcalorisch aardgas (L- en H-gas). De CO2-uitstoot is verschillend voor beide soorten, en sterk afhankelijk van de samenstelling en oorsprong van het aardgas. Onderstaande berekeningen zijn dan ook indicatief. De publieke CNG-tankstations in België bieden voornamelijk laagcalorisch aardgas aan. Je zal zien dat de CO2-uitstoot per kg H-gas hoger ligt dan die van L-gas. H-gas bevat echter meer energie, dus je zal minder kg per 100 km nodig hebben, hetgeen ervoor zorgt dat in theorie de gemiddelde CO2-uitstoot van CNG-wagens onafhankelijk is van het type gas.
Laagcalorisch:
1 kg L-gas bestaat voor 61,4% uit koolstof, of 614 gram koolstof per kg L-gas. Om deze koolstof te verbranden tot CO2 is 1638 gram zuurstof nodig. De som is dus 614 + 1638 = 2252 gram CO2/kg L-gas.
Een verbruik van 5 kg / 100 km komt dus overeen met 5 kg x 2252 g/kg = 113 g CO2/km.
Hoogcalorisch:
1 kg H-gas bestaat voor 72,7% uit koolstof, of 727 gram koolstof per kg H-gas. Om deze koolstof te verbranden tot CO2 is 1939 gram zuurstof nodig. De som is dus 727 + 1939 = 2666 gram CO2/kg H-gas.
Een verbruik van 4,2 kg / 100 km (H-gas) komt dus overeen met 4,2 kg x 2666 g/kg = 112 g CO2/km.