Informations générales
Le Life Cycle Impact donne une indication de l'impact environnemental global généré par une voiture tout au long de sa durée de vie (200 000 km). Plus le Life Cycle Impact est faible, moins l'impact environnemental est important. Nous appliquons donc une approche d'analyse du cycle de vie (ACV), dont la méthode est basée sur le Product Environmental Footprint (PEF) reconnue au niveau européen.
Pour calculer le Life Cycle Impact, nous prenons en compte les émissions générées lors :
- De la production et de l'assemblage de la voiture (carrosserie, intérieur, pièces du moteur, batterie, etc.), y compris le contenu recyclé des matériaux.
- De l'utilisation de la voiture (émissions d'échappement). Les émissions non liées à l'échappement, telles que celles causées par l'usure des freins et des pneus, ne sont pas incluses.
- De la production et de la distribution du carburant (raffinage du pétrole, production d'électricité, etc.).
Nous évaluons ensuite la contribution de ces émissions aux catégories d'impact PEF suivantes :
- Changement climatique
- Toxicité humaine (non cancérigène), formation d'ozone photochimique et émissions de particules. Sur le site web, ces catégories sont regroupées sous la rubrique « Santé humaine ».
- Acidification, écotoxicité (eau douce) et eutrophisation (terrestre et marine). Sur le site web, ces catégories sont regroupées sous la rubrique « Écosystèmes ».
Le site vous permet de trouver et de comparer le Life Cycle Impact de différents types de voitures. La base de données comprend aussi bien des véhicules neufs que d'occasion. La section recherche ajoute des filtres qui facilitent la recherche. Vous pouvez également rechercher le Life Cycle Impact de votre voiture spécifique à l'aide du numéro de châssis, ou calculer vous-même le Life Cycle Impact. Vous trouverez les informations nécessaires sur le certificat de conformité du véhicule.
Pour les voitures qui peuvent être rechargées entièrement ou partiellement via une prise, vous pouvez également vérifier l'effet de la recharge domestique sur vos propres panneaux solaires ou avec un contrat d'électricité verte.
En outre, vous trouverez sur le site web un outil de visualisation des données qui vous permet de compiler vous-même des statistiques et des graphiques sur le parc automobile belge et les immatriculations annuelles.
Étant donné que VITO, pour le calcul des Life Cycle Impacts des différents véhicules disponibles sur le marché belge, dépend entièrement des données obtenues auprès de tiers (voir page d'informations sur la collecte des données), VITO ne peut garantir que le Life Cycle Impact affiché d'un véhicule est correct.
Plusieurs mécanismes de contrôle sont en place, mais ils n'offrent pas une certitude absolue. Pour être sûr du Life Cycle Impact de votre véhicule, vous devez le calculer vous-même à l'aide du module de calcul et sur la base des données du certificat de conformité du véhicule.
La réponse à cette question est « oui ». Contrairement à l'Ecoscore, qui adopte une approche « well-to-wheel », le Life Cycle Impact inclut également la production du véhicule (y compris la batterie, le cas échéant) et l'utilisation de matériaux recyclés. Cela signifie que le calcul du Life Cycle Impact tient compte :
- des émissions (d'échappement) pendant l'utilisation du véhicule,
- des émissions liées à la production et à la distribution du carburant (comme la production d'électricité pour les véhicules électriques ou le raffinage du pétrole pour les véhicules à essence et diesel), et
- des émissions liées à la production du véhicule (y compris la batterie, le cas échéant).
Le plus simple est d'utiliser le module de calcul. Choisissez le type de carburant et remplissez les informations demandées. Vous trouverez ces informations sur le certificat de conformité du véhicule. Pour les voitures électriques et hybrides rechargeables, vous aurez également besoin de la capacité « brute » de la batterie (et non de la capacité « utile » !). Veillez à saisir les données dans les bonnes unités dans le module de calcul !
La grande différence réside dans l'approche ACV : alors que l'Ecoscore se limite à une approche « du puits à la roue », le Life Cycle Impact applique une analyse plus complète. Concrètement, cela signifie que le Life Cycle Impact tient compte non seulement des émissions générées pendant la conduite et celles liées à la production du carburant, mais aussi liées à la production et à l'assemblage de la voiture (y compris toutes les pièces, telles que la batterie), ce qui n'est pas le cas pour l'Ecoscore. En d'autres termes, le Life Cycle Impact vous donne une image plus complète de l'impact environnemental réel d'une voiture que l'Ecoscore.
Il existe également une différence dans l'interprétation du « score » ou de l'« impact ». L'Ecoscore est recalculé sur une échelle de 0 à 100, un score élevé étant préférable à un score faible. Le Life Cycle Impact n'est pas recalculé, et un impact faible est donc préférable à un impact élevé. La valeur minimale est en théorie 0, ce qui correspondrait à une voiture sans impact environnemental, qui n'existe pas à ce jour. D'autre part, il n'y a pas de limite supérieure. En 2025, la valeur minimale du Life Cycle Impact des voitures neuves est +-100, et le maximum +-700.
Les émissions de CO2 sont systématiquement (obligatoirement) mentionnées pour les voitures neuves. On les retrouve également dans les publicités. Certains constructeurs vantent les mérites de « voitures très respectueuses de l'environnement » qui émettent peu de CO2. Mais les émissions de CO2 ne disent rien sur les autres émissions, comme celles de particules fines ou de NOx pour les voitures diesel.
Les émissions de CO2 ne disent rien non plus sur les émissions liées à la production et à la distribution du carburant. Prenons l'exemple des voitures électriques qui émettent soi-disant 0 g de CO2 à l'échappement, mais cela ne tient pas compte du fait que l'électricité doit également être produite.
Une voiture à faibles émissions de CO2 n'est donc pas nécessairement un véhicule respectueux de l'environnement. Outre le CO2, le Life Cycle Impact tient également compte des autres émissions, non seulement celles de l'échappement, mais aussi celles générées lors de la production et de la distribution du carburant, ainsi que lors de la production de la voiture elle-même (y compris la batterie, le cas échéant).
En d'autres termes, le Life Cycle Impact vous donne une image plus complète de l'impact environnemental réel d'une voiture que seul les émissions de CO2.
En d'autres termes, le Life Cycle Impact vous donne une image plus complète de l'impact environnemental réel d'une voiture que seul les émissions de CO2.
Un véhicule mis sur le marché doit répondre à certaines conditions. L'Europe impose ainsi certaines restrictions en matière d'émissions de NOx, de CO, d'hydrocarbures et de particules fines (au niveau de l'échappement). Ces normes sont de plus en plus strictes. Depuis 2015, toutes les voitures sont par exemple soumises à la norme Euro 6, qui est plus stricte que toutes les normes précédentes.
Toutefois, cette norme européenne ne donne pas une image complète de l'impact environnemental de votre voiture. Les émissions de CO2 ne sont par exemple pas prises en compte, pas plus que les émissions libérées lors de la production et de la distribution du carburant, ou lors de la production de la voiture (y compris la batterie, le cas échéant).
Il existe également une différence importante entre les restrictions applicables aux voitures à essence et celles applicables aux voitures diesel. Une voiture diesel Euro 4 n'est par exemple certainement pas aussi respectueuse de l'environnement qu'une voiture à essence Euro 4. Même au sein d'un même type de carburant et d'une même norme, il peut y avoir des différences importantes en matière d'émissions. Une voiture diesel Euro 4 équipée d'un filtre à particules émet par exemple plus de 90 % de particules fines en moins qu'une voiture diesel Euro 4 sans filtre à particules.
Le Life Cycle Impact tient compte des émissions polluentes individuelles de chaque voiture, mais aussi des émissions de CO2, des émissions générées par la production et la distribution du carburant, et de celles générées par la production de la voiture elle-même (y compris la batterie, le cas échéant).
En d'autres termes, le Life Cycle Impact vous donne une image plus complète de l'impact environnemental réel d'une voiture que seul la norme d'euro.
En d'autres termes, le Life Cycle Impact vous donne une image plus complète de l'impact environnemental réel d'une voiture que seul la norme d'euro.
Diesel :
1 litre de diesel pèse 835 grammes. Le diesel est composé à 86.2% de carbone (C), ce qui correspond à 720 g de C par litre de diesel. Pour brûler ce C en CO2, il faut 1920 g d'oxygène. La somme nous donne donc 720 + 1920 = 2640 g de CO2 par litre de diesel.
Une voiture qui consomme 5 litre/100km va donc émettre 5L x 2640 g/L / 100 (par km) = 132 g CO2/km.
Essence:
1 litre d'essence pèse 750 grammes. L'essence est composée à 87% de carbone (C), ce qui correspond à 652 g de C par litre d'essence. Pour brûler ce C en CO2, il faut 1740 g d'oxygène. La somme nous donne donc 652 + 1740 = 2392 g de CO2 par litre d'essence.
Une voiture qui consomme 5 litre/100km va donc émettre 5L x 2392 g/L / 100 (par km) = 120 g CO2/km.
LPG :
1 litre de LPG pèse 550 grammes. Le LPG est composé à 82.5% de carbone (C), ce qui correspond à 454 g de C par litre de LPG. Pour brûler ce C en CO2, il faut 1211 g d'oxygène. La somme nous donne donc 454 + 1211 = 1665 g de CO2 par litre de LPG.
Une voiture qui consomme 5 litre/100km va donc émettre 5L x 1665 g/L / 100 (par km) = 83g CO2/km.
CNG:
Le CNG est un carburant à l'état gazeux (gaz naturel) qui est stocké sous haute pression. La consommation s'exprime donc en m3/100km. Nm3 correspond à un mètre cubique en condition normale (1 atm et 0°C). Cependant, la consommation des véhicules au gaz naturel est le plus souvent exprimée en kg/100km.
Il existe différents types de gaz naturel en Belgique, qui se divisent en deux catégories : le gaz naturel à faible et à fort pouvoir calorifique (gaz L et H). Les émissions de CO2 sont différentes pour les deux types, et dépendent fortement de la composition et de l'origine du gaz naturel. Les calculs ci-dessous sont donc indicatifs. Les stations-service publiques de GNC en Belgique proposent principalement du gaz naturel à faible pouvoir calorifique. Vous verrez que les émissions de CO2 par kg de gaz H sont plus élevées que celles du gaz L. Toutefois, le gaz H contient plus d'énergie, de sorte que vous aurez besoin de moins de kg par 100 km, ce qui fait que, en théorie, les émissions moyennes de CO2 des voitures GNC sont indépendantes du type de gaz.
Gaz L:
1 kg de gaz L est composé de 61,4 % de carbone, soit 614 grammes de carbone par kg de gaz L. Pour brûler ce carbone en CO2, il faut 1638 g d'oxygène. La somme est donc de 614 + 1638 = 2252 g de CO2/kg de gaz L.
Gaz H:
1 kg de gaz H est composé de 72,7 % de carbone, soit 727 grammes de carbone par kg de gaz H. Pour brûler ce carbone en CO2, il faut 1939 g d'oxygène. La somme est donc de 727 + 1939 = 2666 g de CO2/kg de gaz H.
Ainsi, une consommation de 4,2 kg / 100 km (gaz H) correspond à 4,2 kg x 2666 g/kg = 112 g de CO2/km.