Algemene informatie

De Life Cycle Impact geeft een indicatie van de globale milieu-impact die een auto genereert over haar volledige levensduur (200.000km). Hoe lager de Life Cycle Impact, hoe minder milieu-impact er gegenereerd wordt. We passen hiervoor een Levenscyclus Analyse (LCA) benadering toe, en de methode is gebaseerd op de Europees erkende Product Environmental Footprint (PEF).

 

Om de Life Cycle Impact te berekenen, houden we rekening met de emissies die plaatsvinden tijdens:

 

Vervolgens brengen we de bijdrage van deze emissies aan de volgende PEF impact-categorieën in kaart:

Op de site kan je de Life Cycle Impact van auto's vinden en vergelijken. Zowel nieuwe als oude voertuigen zijn opgenomen in de database. Het zoekgedeelte bevat filters om het onderzoek te vergemakkelijken. Zo kan je zoeken naar de Life Cycle Impact van bepaalde auto's, de Life Cycle Impact van jouw specifieke wagen opzoeken aan de hand van het chassisnummer, of de Life Cycle Impact zelf berekenen.

Je kan bij auto’s die volledig of gedeeltelijk kunnen opgeladen worden aan de stekker, ook nagaan wat het effect is van thuisladen met je eigen zonnepanelen, of met een groene stroom contract. 

Daarnaast vind je op de website een datavisualisatietool die je toelaat om zelf statistieken en grafieken samen te stellen van het Belgische wagenpark.

Aangezien VITO voor de berekening van de Life Cycle Impact van de verschillende voertuigen die beschikbaar zijn op de Belgische markt, volledig afhankelijk is van de gegevens verkregen van derde partijen, kan VITO niet garanderen dat de weergegeven Life Cycle Impact van een voertuig de correcte is.

Er zijn verschillende controlemechanismes ingebouwd, maar deze bieden geen absolute zekerheid. Om zekerheid te hebben over de Life Cycle Impact van uw wagen, dient u deze zelf te berekenen aan de hand van de rekenmodule en op basis van gegevens uit het gelijkvormigheidsattest van de wagen.

Het antwoord op deze vraag luidt ‘ja’. In tegenstelling tot de Ecoscore, die een well-to-wheel benadering hanteert, is bij de Life Cycle Impact bijkomend de productie van het voertuig (incl. eventuele batterij) en het gebruik van gerecycleerd materiaal wel inbegrepen. Dit betekent dat bij de berekening van de Life Cycle Impact rekening wordt gehouden met:

Hiervoor kan je de rekenmodule gebruiken. Kies je het brandstoftype, en vul de gevraagde gegevens in. Deze kan je terugvinden op het gelijkvormigheidsattest (of certificaat van overeenstemming) van de wagen. Bij elektrische en plug in hybride wagens heb je ook nog de 'bruto' batterijcapaciteit nodig (niet de 'bruikbare'!). Let wel op dat je de gegevens in de juiste eenheden invult in de rekenmodule!

Het grote verschil zit in de LCA-benadering: waar de Ecoscore zich beperkt tot een Well-to-Wheel benadering, past de Life Cycle impact een volledigere LCA toe. Dit komt erop neer dat bij de Life Cycle Impact er naast de emissies tijdens het rijden én deze die gepaard gaan met de productie van de brandstof, er ook rekening wordt gehouden met de productie en assemblage van de auto (met inbegrip van alle onderdelen, zoals de batterij), en bij de Ecoscore niet. Of met andere woorden: de Life Cycle Impact geeft je dus completer beeld van de werkelijke milieu-impact van een auto dan de Ecoscore.

 

Daarnaast is er een verschil in interpretatie van de ‘score’, of ‘impact’. De Ecoscore wordt herschaald tot een score van 0 tot 100, waarbij een hogere score beter is dan een lagere. De Life Cycle Impact wordt niet herschaald, en hierbij geldt dat een lagere impact beter is dan een hogere. De minimale waarde is in theorie 0, wat zou overeenstemmen met een auto zonder milieu-impact, die vooralsnog niet bestaat. Anderzijds is er geen bovengrens. In 2025 blijkt bij nieuwe auto’s de minimale Life Cycle Impact ca. 100 te zijn, en maximaal ca. 700.

De CO2-uitstoot wordt bij nieuwe wagens telkens (verplicht) vermeld. Ook in advertenties kom je dit tegen. Sommige constructeurs pakken uit met 'zeer milieuvriendelijke wagens' die weinig CO2 uitstoten. Maar de CO2-uitstoot zegt niets over de andere emissies, denk maar aan de uitstoot van fijn stof of NOx bij dieselwagens.

De CO2-uitstoot zegt ook niets over de emissies die vrijkomen bij de productie en distributie van de brandstof. Denk maar aan elektrische wagens met zogenaamd 0 gr CO2-uitstoot aan de uitlaat, maar dit gaat voorbij aan het feit dat die elektriciteit ook moet opgewekt worden. 

Een wagen met lage CO2-uitstoot is dus niet per definitie een milieuvriendelijk voertuig. De Life Cycle Impact houdt naast CO2 ook rekening met de andere emissies die worden uitgestoten, en niet alleen aan de uitlaat maar ook tijdens de productie en distributie van de brandstof, én bij de productie van de auto zelf (incl. eventuele batterij).

Of met andere woorden: de Life Cycle Impact geeft je dus completer beeld van de werkelijke milieu-impact van een auto dan enkel de CO2-uitstoot.

Een voertuig dat op de markt wordt gebracht moet aan bepaalde voorwaarden voldoen. Zo legt Europa bepaalde beperkingen op voor de uitstoot van NOx, CO, koolwaterstoffen en fijn stof (aan de uitlaat). Die normen worden steeds strenger en krijgen telkens een hoger cijfer. Sinds 2015 geldt voor alle personenwagen bijvoorbeeld de Euro 6-norm, die strenger is dan alle voorgaande normen.

Toch geeft deze Euronorm geen totaalbeeld over hoe milieuvriendelijk je wagen is. De uitstoot van CO2 wordt bijvoorbeeld niet in rekening gebracht, en ook niet de emissies die vrijkomen bij de productie en distributie van de brandstof, of bij de productie van de auto (incl. eventuele batterij).

Er is ook een belangrijk verschil tussen de beperkingen die gelden voor benzinewagens en voor dieselwagens. Een Euro 4-dieselwagen is bijvoorbeeld zeker niet even milieuvriendelijk als een Euro 4-benzinewagen. Ook binnen dezelfde brandstofsoort en dezelfde norm zijn er nog belangrijke verschillen in uitstoot mogelijk. Een Euro 4-diesel met roetfilter stoot bijvoorbeeld meer dan 90% minder fijn stof uit dan een Euro 4-diesel zonder roetfilter.

De Life Cycle Impact houdt rekening met de individuele emissies van elke wagen en houdt ook rekening met de CO2-uitstoot, met de emissies die vrijkomen bij de productie en distributie van de brandstof, en met deze die vrijkomen bij de productie van de auto zelf (incl. eventuele batterij).

Of met andere woorden: de Life Cycle Impact geeft je dus completer beeld van de werkelijke milieu-impact van een auto dan enkel de euronorm.

1 liter diesel weegt 835 gram. Diesel bestaat voor 86,2% uit koolstof, of 720 gram koolstof per liter diesel. Om deze koolstof te verbranden tot CO2 is 1920 gram zuurstof nodig. De som is dus 720 + 1920 = 2640 gram CO2/liter diesel.

 

Een verbruik van 5 liter/100 km komt dus overeen met 5 L x 2640 g/L / 100 (per km) = 132 g CO2/km.

1 liter benzine weegt 750 gram. Benzine bestaat voor 87% uit koolstof, of 652 gram koolstof per liter benzine. Om deze koolstof te verbranden tot CO2 is 1740 gram zuurstof nodig. De som is dus 652 + 1740 = 2392 gram CO2/liter benzine.

 

Een verbruik van 5 liter/100 km komt dus overeen met 5 L x 2392 g/L / 100 (per km) = 120 g CO2/km.

1 liter LPG weegt 550 gram. LPG bestaat voor 82,5% uit koolstof, of 454 gram koolstof per liter LPG. Om deze koolstof te verbranden tot CO2 is 1211 gram zuurstof nodig. De som is dus 454 + 1211 = 1665 gram CO2/liter LPG.

 

Een verbruik van 5 liter / 100 km komt dus overeen met 5 L x 1665 g/L / 100 (per km) = 83 g CO2/km.

CNG is een gasvormige brandstof (aardgas) die onder hoge druk opgeslagen wordt. Het verbruik kan dus worden uitgedrukt in Nm3/100km, maar ook in kg/100km. Nm3 staat voor een kubieke meter onder normale omstandigheden (1 atm en 0°C). Het verbruik van voertuigen op aardgas wordt echter het vaakst in kg/100km uitgedrukt.

Er zijn verschillende soorten aardgas beschikbaar in België, grosso modo onderverdeeld in 2 types: laag- en hoogcalorisch aardgas (L- en H-gas). De CO2-uitstoot is verschillend voor beide soorten, en sterk afhankelijk van de samenstelling en oorsprong van het aardgas. Onderstaande berekeningen zijn dan ook indicatief. De publieke CNG-tankstations in België bieden voornamelijk laagcalorisch aardgas aan. Je zal zien dat de CO2-uitstoot per kg H-gas hoger ligt dan die van L-gas. H-gas bevat echter meer energie, dus je zal minder kg per 100 km nodig hebben, hetgeen ervoor zorgt dat in theorie de gemiddelde CO2-uitstoot van CNG-wagens onafhankelijk is van het type gas.

1 kg L-gas bestaat voor 61,4% uit koolstof, of 614 gram koolstof per kg L-gas. Om deze koolstof te verbranden tot CO2 is 1638 gram zuurstof nodig. De som is dus 614 + 1638 = 2252 gram CO2/kg L-gas.

 

Een verbruik van 5 kg / 100 km komt dus overeen met 5 kg x 2252 g/kg = 113 g CO2/km.

1 kg H-gas bestaat voor 72,7% uit koolstof, of 727 gram koolstof per kg H-gas. Om deze koolstof te verbranden tot CO2 is 1939 gram zuurstof nodig. De som is dus 727 + 1939 = 2666 gram CO2/kg H-gas.

 

Een verbruik van 4,2 kg / 100 km (H-gas) komt dus overeen met 4,2 kg x 2666 g/kg = 112 g CO2/km.